بلاگ

روش آسفالت :

آسفالت یکی از محبوب‌ترین مواد برای ساخت و ساز در جهان می‌باشد.

آسفالت این روکش بسیار محبوب از سال ۱۹۲۰ میلادی تا به اکنون در حال استفاده است.

معمولا آسفالت را با استفاده از دانه‌های ماسه و قیر بصورت سرد و گرم مورد استفاده قرار میگیرد.

از مزایای بسیار خوب اسفالت این است که مقاومت بسیار خوبی در شرایط جوی دارد،‌ اصطکاک بسیار خوبی ایجاد می‌کند و یک بستر با کیفیت و کم صدا را برای خودروها به ارمغان می‌آورد.

هزینه آسفالت به مراتب بسیار کمتر از روش‌های دیگر است و نصب و شکل گیری آن بسیار آسان است.

تعمیر و نگهداری آن نیز به سهولت انجام شده و مقرون به صرفه است.

معمولاً اگر آسفالت کاری خوبی انجام شود،‌ سالیان سال این بستر نیازی به تعمیر زیادی ندارد.

البته آسفالت نسبت به روش‌های دیگر از استحکام کمتری برخوردار است و برای محیط زیست نیز مفید نیست.

روش بتن:

بتن یکی دیگر از متریال‌هایی است که برای جاده‌سازی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

معمولا از این نوع روکش جاده برای جاده‌ها دنیا بصورت عمده استفاده نمی‌شود‌،‌ اما بسیار از راه‌های محلی را بتن می‌کنند.

معمولا ۵ نوع جاده بتنی وجود دارد.

بتن ساده درزدار(JPCP)

بتن مسلح درزدار(JRCP)

بتن پیوسته(CRCP)

بتن پیش تنیده( PCP )

بتن مرکب

بتنی ساده درزدار(JPCP):

یک روسازی بتنی غیر مسلح درزدار بایستی با درزهای انقباض با فواصل نزدیک به هم ساخته شود . داول )میلگرد اتصال (یا قفل وبست سنگدانه ای ممکن است برای انتقال بار درعرض درزها مورد استفاده قرار گیرد.

کاربرد استفاده یا عدم استفاده از داول ها با توجه به مناطق جغرافیایی مختلف با یکدیگر متفاوتند. بسته به نوع سنگدانه، آب وهوا و تجارب قبلی ، فاصله بین درزها معمولاً۴/۵ تا ۹ متر ۱۵) تا ۳۰ فوت (مورد استفاده قرار گرفته است.

در صورت افزایش فاصله درزها قفل و بست سنگدان های کاهش یافته و ریسک بوجود آمدن ترک افزایش می یابد.

بر اساس تحقیقات به عمل آمده در سال ۱۹۷۸ توسط تعدادی از محققین حداکثر فاصله درزها ۶ متر و برای درزهای داول دار و ۴.۵ متر برای درزهای بدون داول توصیه شده است.

بتنی مسلح درزدار(JRCP):

در این نوع روسازی آرماتورهای فولادی بکار رفته بر خلاف شبکه های سیمی یا میلگردهای آجدار نه به منظور افزایش مقاومت سازه ای روسازی بلکه به جهت افزایش فاصله درزها تعبیه می شوند.

فواصل درزها از ۹ تا ۳۰ متر( ۳۰ تا ۱۰۰ فوت) متغیر است .با JRCP بدلیل افزایش طول پانل ها، لازم است داول ها برای انتقال بار در عرض درزها قرار داده شوند.

مقدار توزیع فولاد در افزایش فاصله درزها افزایش می یابد. در هرحال هزینه تعداد درزها و داول‌ها با افزایش فاصله درزها کاهش می یابد. براساس هزینه های اره کردن، مش، داول‌ها و پرکننده‌های درزها، تحقیقات بعمل آمده در سال ۱۹۷۸ نشان داد که اقتصادی ترین فاصله درزها در حدود ۱۲ متر است.

از آنجا که هزینه نگهداری بطور کلی با افزایش فاصله درزها افزایش می یابد حداکثر فاصله درز ۱۲ متر توصیه می گردد.

بتنی پیوسته(CRCP):

اولین بار این نوع روسازی بتنی که در آن درزها حذف می گردد در سال ۱۹۲۱ در نزدیکی واشنگتن مورد استفاده قرار گرفت.

بدلیل مزایای آن در بیش از ۲۴ ایالت آمریکا در حدود ۳۲۰۰۰ کیلومتر راه دو خطه با این نوع روسازی مورد استفاده قرار گرفته است، یکی از دلایل استفاده از این روسازی حذف درزها به عنوان نقطه ضعف در روسازی است که حذف آن منجر به کاهش ضخامت مورد نیاز می شود.

ضخامت CRCP بطور تجربی از ۲۵ تا ۵۰ میلیمتر تا کمتر تقریبا در حدود ۷۰ % تا ۸۰% ضخامت روسازی معمولی می باشد تشکیل ترکهای عرضی در فواصل نزدیک به عنوان یک مشخصه بارز CRCP محسوب می گردد.

این ترک ها کاملاً توسط آرماتورها کنترل شده و تا زمانی که بصورت فواصل یکسان هستند به عنوان خطر محسوب نمی گردند.

خرابی ای که بطور مکرر در CRCP اتفاق می افتد برش در کناره های روسازی است.

این نوع خرابی یا بین دو ترک عرضی که بطور تصادفی موازی هم هستند و یا در تقاطع های Y شکل اتفاق می افتد.

اگر خرابی بجای درز، در کنارة روسازی اتفاق بیفتد دلیلی برای استفاده از CRCP با ضخامت کمتر وجود ندارد.

راهنمای آشتو ۱۹۸۶ استفاده از یک معادله یا گراف را برای تعیین ضخامت JRCP و CRCP پیشنهاد می کند.

در هر حال ضریب انتقال بار برای CRCP کمی کوچکتر از ضرایب مربوط به JRCP و JPCP می باشد که ممکن است منجر به ضخامت کمتری برای CRCP شود.

مقدار آرماتور طولی بایستی برای کنترل کردن فاصله و عرض ترک و حداکثر تنش در فولاد محاسبه گردد.

بتن پیش تنیده( PCP ):

بتن در کشش ضعیف و در فشار قوی است.

ضخامت لازم برای روسازی بتنی بر اساس مدول گسیختگی و مقاومت کششی بتن تعیین می شود.

اعمال یک تنش فشاری قبلی به بتن، تنش کششی بوجود آمده در بتن به وسیله بارهای ترافیک را بسیار کاهش داده بنابراین باعث کاهش ضخامت بتن مورد نیاز می شود.

کاهش احتمال بوجود آمدن ترک و پیدایش درزهای عرضی در روسازی های بتن پیش تنیده، منجر به کاهش هزینه نگهداری و افزایش عمر روسازی می گردد.

اولین روسازی پیش تنیده در ایالات متحده آمریکا در یک روسازی ۱۰۰ متر در سال ۱۹۷۱ در دلویر ساخته شد.

بعد از آن در همان سال یک پروژه آزمایشی به طول ۳۲۰۰ متر بعنوان راه دسترسی در فرودگاه بین المللی دالاس ساخته شد.

بتن مرکب:

در یک روسازی مختلط هم از HMA و هم از PCC استفاده می شود.

استفاده از PCC در لایه پائینی و HMA در لایه بالایی تشکیل یک روسازی ایده آل را می دهد که بیشترین مشخصات و خصوصیات مورد انتظار از یک روسازی را دارا می باشد.

لایۀ PCC یک لایه اساس مستحکم را فراهم نموده و HMA یک سطح صاف را بوجود می آورد.

در هر حال این نوع روسازی خیلی پرهزینه بوده و به ندرت به عنوان یک روسازی جدید مورد استفاده قرار می گیرد.

طراحی روسازی های مرکب به روش تئوری صفحه صورت می گیرد به این دلیل که بتن جزء اصلی سازه باربر روسازی را تشکیل می دهد.

با انواع بتن در جاده سازی آشنا شدید .

ماندگاری بتن نسبت به آسفالت بیشتر بوده و از مقاومت بسیار بالاتری نیز برخوردار است.

مشکل این نوع روکش این است که هزینه بالاتری نسبت به آسفالت دارد.

روش کامپوزیت :

مواد کامپوزیتی معمولا از متریال بازیافتی به دست می‌آید که از ترکیب آسفالت و بتن ساخته می‌شود.

روکش کامپوزیت معمولا بر روی روکش قدیمی و ترک خورده کشیده می‌شود.

بدین ترتیب یک روکش با کیفیت را تحویل می‌دهد.

روش بازیافت:

در این روش از روکش‌های آسفالت قدیمی تخریب شده دوباره استفاده می‌کنند.

بدین شکل که آسفالت‌های قدیمی را در کارگاه دوباره فرموله کرده و یک آسفالت جدید ایجاد می‌کنند.

در برخی موارد از متریال‌هایی مانند سیمان نیز در آن استفاده می‌کنند.

روش قیری:

در این روش که یک سولوشن موقتی محسوب می‌شود از یک لایه قیر بر روی سطوح استفاده می‌شود.

در این روش روی جاده را تراش می‌دهند و یک لایه نازک قیر به روی آن پاشیده می‌شود.

شرکت عمران پویش هوشمند مفتخر است با سال‌ها تجربه و پروژه‌های موفق آسفالت‌کاری اصولی را برای شما به ارمغان خواهد آورد.

۸ مهر, ۱۴۰۰